Печать

[rishon]

Внедорожники Toyota – официальные автомобили ралли «Шелковый путь»



Land Cruiser 200, Land Cruiser Prado и пикап Hilux стали «выбором по умолчанию» и организаторов внедорожной гонки, и большинства участников ралли.
Внедорожники Toyota для битвы за победу в «Шелковом пути» выбрали 30% от общего количества экипажей гонки и 70% участников в классе Production. Тем самым бренд Toyota получил абсолютное количественное лидерство среди всех автопроизводителей, представленных в ралли, говорится в сообщении японской марки.



«Автомобили Toyota идеально подходят для решения сложных задач, выпадающих на долю официальных автомобилей ралли-рейда международного уровня – от прокладки маршрута по нетронутой целине до комфортного трансфера представителей прессы», — сообщает пресс-служба Toyota.
В компании отметили, что автомобили семейства Land Cruiser и пикап Toyota Hilux адаптированы к суровым дорожным и климатическим условиям, обладают прочной рамной конструкцией, надежным полным приводом и современными электронными системами помощи при движении на бездорожье.
Старт международного ралли-рейда «Шелковый путь» состоялся 8 июля, в Москве.
Гонка проходит по территории России, Казахстана и Китая. Протяженность ралли в этом году – 10 735 километров.
 
kolesa.ru

[rishon]

Шелковый путь-2016: «серийные внедорожники» Toyota забрали монокубок



Завершился 15-дневный международный ралли-рейд "Шелковый путь-2016". По итогам состязания автомобили марки Toyota заняли три лидирующие позиции в классе «Серийные внедорожники».
Победителями в этом разряде стали тойотовские экипажи Astana Motorsport на внедорожнике Land Cruiser Prado и Toyota Autobody на VDJ 200. Третье место в упорной борьбе заняла команда Off Road Kazakhstan, которая тоже выступала на автомобиле марки Тойота — Land Cruiser 200.
Примечательно, что четвертая часть автомобилей экипажей «Шелкового пути-2016» была представлена моделями марки Toyota. В классе «Production» почти три четвертых участников ралли сделали свой выбор в пользу моделей японского бренда.

"TOYOTA ПРОВЕРЕНА В БОЯХ МНОГОКРАТНО. НА TOYOTA LAND CRUISER 200 И LAND CRUISER PRADO ЗА 17 ЛЕТ Я ВЫИГРАЛ БОЛЬШЕ 50 ГОНОК. ЭТО ОДНИ ИЗ ЛУЧШИХ АВТОМОБИЛЕЙ В КАТЕГОРИИ «ПРОДАКШЕН». НА НИХ МОЖНО ПОКАЗАТЬ ДОСТОЙНЫЙ РЕЗУЛЬТАТ И В КУБКЕ МИРА, НА ДАКАРЕ И «ШЕЛКОВОМ ПУТИ». Я ГОВОРЮ О МАРАФОНАХ, ГДЕ НЕОБХОДИМО ОПТИМАЛЬНОЕ СОЧЕТАНИЕ МОЩНОСТИ, ВЕСА И НАДЕЖНОСТИ АГРЕГАТОВ"
Денис Березовский
пилот команды Astana Motorsport, республика Казахстан

Доверились машинам Toyota и организаторы ралли. Внедорожники Toyota Land Cruiser и Toyota Hilux в заводской настройке везли учредителей шоу все 10 000 километров, в том числе и по бездорожью. На сложном пути автомобили ни разу не подвели организаторов и справились со всеми задачами. 40-градусная жара в Казахстане и Китае, ливни в поволжских степях, броды, горные перевалы и дюны не смогли остановить внедорожники с логотипом из трех овалов.

kolesa.ru

[Илья И.В.]

Интересные факты о знаменитой «Ниве»:

— На экспорт было отправлено свыше 500 тыс автомобилей.
— «Нива» была первым автомобилем на Северном полюсе.
— «Нива» была двукратным рекордсменом мира за то, что поднялась на самую большую высоту.
— Габаритные огни и указатели поворота были намеренно расположены над фарами, чтобы максимизировать их видимость после того, как автомобиль застрял в грязи или снегу.

[Чужой]

Ждем продолжения

[rishon]

Автомобили республик СССР: Украина
 
Автопром второй по численности населения республики Советского Союза некогда был таков, что о нем впору написать объемный том, а лучше — не один...
На Украине работали мощные гиганты, строившие десятки моделей и модификаций легковых автомобилей, автобусов, грузовиков — серийных и опытных. Было и много мелких предприятий, вносивших вклад в автомобилизацию огромной страны.
Началось все в 1929-м в Харькове, где, наряду с Москвой и Нижним Новгородом, в небольших количествах собирали американские Ford A из машинокомплектов, поставляемых по договору с детройтским концерном. В 1930-1931 годах здесь же соорудили два грузовика «Украина». Машины полностью, включая даже алюминиевое литье, изготовили в СССР. Планировали серийное производство, но местную инициативу не поддержали власти в Москве. Центр решил наладить в Харькове выпуск тракторов.

«Мерседес» и «Магирус» в советской обработке

Чуть ли не главным символом украинского автопрома стал Львовский автобусный завод. Он одним из первых на территории Украины после войны начал серийное производство автомобилей. Уже с 1945-го во Львове собирали автокраны и фургоны. А в 1951-м именно там выпустили первые советские серийные электромобили! НАМИ-050 и НАМИ-051 сделали, правда, всего по десять штук. А завод перепрофилировали в автобусный.


Прототип ЛАЗ-695 1956 года. Модель прошла ряд модернизаций и выпускалась до 2003 года. Всего изготовили более 268 тысяч таких автобусов

ЛАЗ-695 разрабатывали под руководством главного конструктора В. Осепчугова на основе лучших зарубежных образцов того времени — немецких Mercedes-Benz и Magirus. Поэтому машина получилась передовой и по дизайну, и по некоторым техническим решениям. Кузов сделали несущим, мотор расположили сзади, а в подвески, помимо рессор, ввели корректирующие пружины, обеспечивающие ЛАЗу отменную плавность хода. Бензиновый шестицилиндровый двигатель ЗИЛ-124 рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с.


Прототип ЛАЗ-699 «Карпаты-1» 1960 г. Автобусы этой модели в 1960-1970-е были самыми комфортабельными и вместительными отечественными туристическими лайнерами

Первую промышленную партию ЛАЗ-695 собрали в 1957-м к Московскому фестивалю молодежи и студентов, в 1958-м начали серийное производство. Годом позже появилась междугородняя модификация ЛАЗ-697, а в 1960-м создали первый вариант удлиненного (10,5 м) ЛАЗ-699. Прототипы носили имена «Карпаты-1» и «Турист-2». Тяжелая машина потребовала применения мостов МАЗ и двигателя V8 ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с. Модели 695 и 697 тоже стали оснащать зиловскими V8, но 150-сильными ЗИЛ-130. Серийное производство ЛАЗ-699 начали в 1964-м.


Авангардная «Украина-1» имела кузов с панелями из дюралюминия и пластиковую переднюю маску. Прототип сделали в 1961-м

Львовский автобусный за длинную историю создал уйму интересных экспериментальных моделей. Вспомним хотя бы авангардные «Украину-1» и «Украину-2» 1961 года или машину 1967 года, сделанную специально для международного конкурса автобусов в Ницце и отмеченную там несколькими призами. Не случайно именно на базе ЛАЗа в 1965-м создали Головное союзное конструкторское бюро по автобусам, преобразованное позднее во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения.


Туристический ЛАЗ-5255 создавали с 1978 г. Выпуск понемногу начали в 1980-м. Машина оснащалась камазовским двигателем мощностью 210 л.с.

ЛАЗы возили космонавтов к старту, обычных горожан и туристов, обслуживали Олимпиаду-80... Но серийные машины даже после модернизаций десятилетиями сохраняли основные конструктивные решения прошлого и прожорливые бензиновые двигатели. В таком виде ЛАЗы и делали аж до начала ХХI столетия.
Новое семейство с дизелями КамАЗ объемом 10,85 л мощностью 180 л.с. (позднее — 210 л.с.) понемногу стали доводить в конце 1970-х. Наконец-то машина, помимо пятиступенчатой механической коробки передач, должна была получить трехступенчатый автомат (прототипы с двухскоростными автоматами делали и раньше). Но дела шли вяло — новые автобусы в разных вариантах выпускали небольшими партиями. По сути, на свежие, причем уже сильно измененные за десять лет по сравнению с первыми прототипами, модели завод стал серьезно переходить лишь во второй половине 1980-х. Но славы машин 690-й серии этим ЛАЗам снискать уже было не суждено.

От «Запорожца» до «Таврии»

Еще один символ украинского автопрома — Запорожский автомобильный. Предприятие по имени «Коммунар», дитя бурного хрущевского времени, сформировали на базе комбайнового завода для производства доступных народных малолитражек. Первенцем стал ЗАЗ-965 — при разработке «Москвич-444» с кузовом, похожим на FIAT 600, подвесками Volkswagen и двигателем, созданным под влиянием воздушника Tatra.


Первый «Запорожец» — ЗАЗ-965 — с двигателем V4 воздушного охлаждения мощностью 23 л.с.

«Запорожець» (на первых машинах было написано именно так — по-украински) вооружили моторчиком V4 объемом 0,75 л мощностью 23 л.с. и четырехступенчатой коробкой передач. Максимальная скорость — 80 км/ч. Над машинкой смеялись, иронизировали, иногда даже обзывали обидно, но для тысяч соотечественников она стала единственной доступной, первой, любимой. Не говоря о том, что это был первый нормальный автомобиль для инвалидов, в отличие от совсем тихоходных и ненадежных серпуховских мотоколясок. Для «Запорожцев» в Мелитополе построили новый завод двигателей.
Не успел ЗАЗ-965 встать на конвейер, как завод взялся за разработку следующей модели — уже «нормальной» со ступенчатым кузовом «как у взрослых». Спереди на серийном ЗАЗ-966 1966 года укрепили даже наивную фальшоблицовку радиатора. Вероятно, чтобы уменьшить комплексы владельцев «неправильных» — заднемоторных машин. Мотор объемом 0,9 развивал уже 27, а потом и 30 л.с. В 1968-м автомобиль получил агрегат V4 рабочим объемом 1,2 л мощностью 40 л.с. Потихоньку машинки модернизировали. В частности, усовершенствовали тормоза, поставили более комфортные жигулевские сиденья. Моторы некоторых экспортных версий выдавали 45 и даже 50 л.с. Но в итоге последний заднемоторный ЗАЗ-968М остался одной из немногих моделей подобной компоновки в мире, сохранив концепцию, заложенную в начале 1960-х. Кто тогда мог предполагать, что эти автомобили будут выпускать аж до 1994-го!


ЗАЗ-968 оснащали 40-сильными моторами рабочим объемом 1,2 л и 30-сильными 0,9 л. Последние, в основном, ставили на версии для инвалидов.

А ведь еще в начале 1970-х завод начал делать новую машину. Проект, вопреки всем трудностям, недостатку опыта, скепсису головного министерства, продавливал молодой главный конструктор В. Стешенко. То, что потом стало «Таврией», рождалось долго и очень непросто. Сделали массу опытных образцов, из которых ближе всего к будущему автомобилю была «Ладога» дизайнера Гальчинского, переехавшего из Тольятти в Запорожье вместе с этим опытным образцом. Через шестнадцать лет после появления первого прототипа, в 1987-м, понемногу начали серийное производство ЗАЗ-1102 «Таврия» с 53-сильным двигателем 1,1 л. На заводе заложили множество модификаций, некоторые из них даже увидели свет, но массовыми не стали ни в СССР, ни в независимых России и Украине.


ЗАЗ-1102 «Таврия» — дитя перестройки. К сожалению, не очень счастливое

 
В 1960-х на ЗАЗе сделали ряд интересных прототипов. Например, семейство ЗАЗ-970 — фургон, пикап и минивэн, кстати, один из первых в мире. Но довести эти машины до ума, а тем более наладить массовое производство, завод не мог. А вот работа над полноприводными моделями, инициированная еще во второй половине 1950-х НАМИ, увенчалась-таки серийными моделями.

Внедорожник вместо рефрижераторов

В 1967-м Луцкий машиностроительный завод, специализирующийся на изготовлении рефрижераторных фургонов, начал производство компактных ЛуМЗ-969В по зазовской документации. Небольшая машинка с мотором «Запорожца» была поначалу... переднеприводной. Но это не техническое достижение, а технологический курьез. Завод просто не успел вовремя освоить производство узлов для заднего привода.


Компактному ЛуАЗу-969 многое прощали за отменную проходимость

Позднее модель 969 получила полный привод. Затем настал черед ЛуАЗ-969А с мотором мощностью 40 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач, первая в которой была понижающей. Неказистые с виду внедорожники давали водителю и пассажирам минимальный комфорт, слыли ненадежными, но проходимость у них действительно была феноменальная. Последние версии конца ХХ века — ЛуАЗ-1302 — оснащали уже 53-сильным двигателем «Таврии». Ну а из прототипа ЛуАЗ-1301, показанного в 1989-м, так ничего и не вышло...


Так называемый транспортер переднего края ЛуАЗ-967 разработали НАМИ и ЗАЗ, а выпускали в Луцке

Вторая луцкая модель, которую в небольших количествах строили многие годы, — еще более забавный ЛуАЗ-967, так называемый ТПП — транспортер переднего края. Легкую, низенькую, плавающую, благодаря вращению колес, повозку предназначали для армии. Водитель мог управлять машиной, лежа на животе, перевозя пару раненых слева и справа. Теперь ЛуАЗ-967 — предмет коллекционирования, в том числе, кстати, в Германии, где внедорожники служили в группе советских войск.

Американское наследие

Третий крупный автомобильный завод Украины — Кременчугский, с 1959 г. выпускающий тяжелые грузовики. Конструкцию передали с Ярославского завода, который полностью переориентировали на производство дизельных двигателей. Самосвал КрАЗ-222 (первые машины носили имя «Днепр-222») грузоподъемностью 10 000 кг оснащали 7-литровым 6-цилиндровым двухтактным дизелем конструкции GM мощностью 180 л.с. В гамму модификаций вошли также бортовой КрАЗ-219 на 12 тонн груза и седельный тягач КрАЗ-221. Чуть позже завод стал строить и полноприводные машины с 205-сильным вариантом мотора, предназначенные в первую очередь для армии. В 1961-м настало время четырехтактных двигателей ЯМЗ-238 мощностью 215 л.с., а с 1966-го — 240 л.с.


Самосвалы КрАЗ-256Б и 256Б1 делали с 1964 по 1993 годы. На машину грузоподъемностью 11 тонн ставили 240-сильный двигатель объемом 14,86 л

КрАЗы, конечно, модернизировали, но основа конструкции и деревянная кабина, обшитая сталью, почти не менялись. На доводку семейства с новой кабиной ушло почти полтора десятилетия. Впрочем, для СССР это был нормальный срок подготовки нового автомобиля. Прототипы серий 250 и 251 с 1980-го понемногу стали делать под индексом КрАЗ-260. Он получил двигатель в 280, затем 300 и 330 л.с. Потомков этой линейки, хотя и сильно переработанных, понемногу производят и сегодня.


КрАЗ-6510 1987 года рождения. Двигатель — 240 л.с., грузоподъемность — 13 500 кг.

В 1980-е много сил Кременчугский завод потратил на закрытую тогда тему «Открытие» — создание армейских грузовиков с колесными формулами 6x6 и 8x8. Сделали массу интересных прототипов — с капотными и бескапотными кабинами, но процесс закончился летом 1992-го. Правда, некоторые наработки использовали потом на Брянском автозаводе.

Роли второго плана

На Украине после Великой Отечественной должен был появиться и еще один большой завод грузовиков — Днепропетровский. Именно туда в 1945-м вывезли оборудование с предприятия Opel в Рюссельсхайме. Сначала планировали собирать ГАЗ-51, но остановились на ЗИС-150. Первый ДАЗ-150, как водилось в СССР, появился к празднику — 7 ноября 1947 года. Благодаря тогдашнему главному конструктору украинского завода — специалисту по полному приводу и просто очень талантливому инженеру В. А. Грачеву — машину переделали. Кабину упростили, зато надвинули вперед на двигатель так, что увеличилась грузовая платформа. После постройки нескольких прототипов завод передали министерству вооружений. Гигант из него получился, но работал уже на космос.


ДАЗ-150 был основан на шасси ЗИС-150, но отличался упрощенной по форме кабиной

Практически во всех республиках СССР существовали небольшие заводы «второго плана», делающие автомобили на шасси и узлах массовых моделей. На Украине их было особенно много. Многие разрослись в хрущевскую эпоху Совнархозов, когда предприятия старались использовать дарованную им небольшую свободу.


Черниговский автобус АСЧ.04 1975 г. на шасси ГАЗ-52-04

Несколько заводов делали столь нужные СССР автобусы. Причем не только пассажирские, но и бытовые (передвижные мастерские, парикмахерские), а также кинопередвижки, машины для киношников и театров. Самым крупным из малых был «Кинотехпром», строивший в лучшие годы по 100 автобусов «Чернигов» в месяц сначала на шасси ГАЗ-51, потом — ГАЗ-53.


Автобус для горноспасателей завода «Горизонт» на шасси ГАЗ-53 назывался просто 53Г1

Куда меньше машин делал Луганский завод «Горизонт». Его автобусы предназначались горноспасательным частям Донбасса. Простенькие автобусы с «лицами» ГАЗ-51 и ГАЗ-53 производили в Енакиеве Донецкой области. Вахтовки (пассажирские модули на шасси грузовиков) выпускал Запорожский экспериментальный завод. С 1982-го он делал и автобус ТС-3965 на шасси ГАЗ-53-12, специально разработанный упомянутым уже Львовским СКБ автобусостроения.


Автобус ТС-3965 разработало львовское СКБ автобуспрома

Автобусы вагонной компоновки пробовали строить Киевский авторемонтный завод № 1 и Гомельский завод торгового оборудования. В Одессе после войны делали самосвалы ГАЗ-93. Правда, посчитав стоимость доставки шасси из Горького, производство передали в Саранск. Ну а в Одессе потом выпускали троллейбусы с кузовами ЛАЗ и прицепы.


Стеклопластиковый «Старт» базировался на агрегатах ГАЗ-21 и выглядел очень необычно

Интересный эпизод истории украинского автопрома — авангардный микроавтобус «Старт», нарисованный художником Ю. Андросом не без влияния американской стилистики. Машину со стеклопластиковым кузовом разработали на Северодонецкой авторемонтной базе под покровительством начальника главного автотранспортного управления области А. Антонова. Оригинальный по дизайну автомобиль базировался на узлах «Волги» ГАЗ-21. В 1963-1967 годах собрали около 100 экземпляров. Себестоимость машины была высока, а получение необходимых газовских агрегатов — непростым делом. Позднее небольшое количество «Стартов» уже под именем «Донбасс» выпустили на автобазе Главдонбасстроя и на Ворошиловградском автосборочном заводе. Последний, кстати, еще с 1955-го делал капотные автобусы типа ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51, а в 1962-1963 годах изготовил около 300 микроавтобусов ЛАРЗ-977 «Луганск» — копий рижских РАФ-977.


ЛАРЗ-977 — луганская копия латвийского РАФа

Опять же в период Совнархозов на Киевском мотоциклетном заводе, куда в 1945-м из Германии вывезли оборудование и документацию, попытались наладить выпуск компактных грузовичков с 26-сильным мотоциклетным мотором объемом 0,75 л и узлами «Москвича». Первый образец КМЗ-1 «Киев» со стеклопластиковой кабиной имел двигатель, установленный под грузовой платформой сзади. Потом появился вариант классической компоновки с кабиной из алюминия. Наконец, в 1961-1962 годах сделали стальные грузовичок и фургон. Но вскоре все работы прекратили...


Микрофургон КМЗ-3 с мотоциклетным 26-сильным двигателем, 1959 г.

Здесь не место анализировать причины трансформации советского автопрома последних трех десятилетий. Их много, но основная одна. Этот автопром мог существовать лишь в определенное время и в определенном месте. Вне зависимости от того, нравится нам это или нет — и то, и другое изменилось безвозвратно...
 
Сергей Канунников
auto.mail.ru

[rishon]

Автомобили республик СССР: редкие машины Эстонии и Литвы

А вы знали, что в Эстонии и Литве тоже делали автомобили? Пусть немного, зато они были очень разные
Автобус — главный пассажирский транспорт СССР. Его ждали, на него опаздывали, в него втискивались. Поскольку пассажирских машин вечно не хватало, их делали не только на больших специализированных заводах, но и на огромном количестве маленьких предприятий по всей стране.
В Каунасе автобусы на шасси Ford небольшой завод собирал еще до войны. После 1945 г. Каунасский авторемонтный Kauno Autoremoto Gamykla (по-русски машины со временем стали условно называть КАГ, но написано на них было — KAG) занялся ремонтом замученных жизнью старых машин. Уже в 1949-м наладили производство вагонных автобусов АТУЛ Л-1 ленинградской конструкции на шасси ЗИС-150. С 1952-го перешли на производство более простых и дешевых «носатых» моделей на базе ГАЗ-51. Таких же, как делали множество небольших предприятий по всей стране.


Автобус КАГ-3 каунасского завода

Однако уже в 1956-м литовцы под руководством главного конструктора В. Паулявичюса создали все на том же шасси ГАЗ-51 с 70-сильным мотором оригинальный вагонный кузов. КАГ-3, как и большинство автобусов того времени, имел деревянный каркас, обшитый стальными листами. Именно эта машина малоизвестного литовского завода послужила прототипом для первых автобусов «Кубань» и «Таджикистан». По заказу разных ведомств на базе КАГ-3 делали грузопассажирские и специальные модификации. В 1959-1960 годах создали цельнометаллический КАГ-4. Но производство этой модели так и не развернули, а предыдущую выпускали аж до 1988 года. За послевоенное время Каунасский завод выпустил около 12 000 автобусов.

Тарту: автобусы, фургоны и гоночные «формулы»

Похожая, но более длинная и бурная история случилась с заводом в эстонском городке Тарту, куда больше известном университетом, нежели автомобилями. А ведь после войны здесь тоже наладили выпуск машин типа ГЗА-651, причем поначалу горьковский дизайн облагораживали более элегантным задним скатом крыши. Помимо машин со стандартной базой 3300 мм делали и удлиненные с расстоянием между осями 4000 мм. В 1954-м кузов, правда, упростили, но модели разной длины делали до 1959-го.


Тартуский ТА-1 сделали на основе ГЗА-651, но с облагороженным, более элегантным кузовом


Дизайн прототипа ТА-6 эстонцы разрабатывали с душой

Уже в 1955-м понемногу начали выпуск вагонных автобусов ТА-6 на 25 посадочных (общая вместимость — 31 человек) мест. Прототип имел элегантный и даже щегольский вид. В серию пошли машины попроще. До 1960-го собрали 732 таких автобуса, для провинциального завода — совсем немало. В 1957-м «лицо» ТА-6 изменили, а с 1961-го завод, в основном, стал делать однотипные по дизайну фургоны — ТА-9. Теперь трудно представить, что стране нужны были передвижные парикмахерские и бытовые, скажем, сапожные мастерские для обслуживания жителей глубинки. В Тарту производили также молочные и хлебные фургоны, единичные спецмашины для радио и телевидения.


ТА-943Н3 — фургон для перевозки молока в бидонах


Автобусы ТА-6-1 после капремонта получали переднюю часть более поздних фургонов

В отличие от многих других заводов, эстонский заметно переделывал шасси ГАЗ-51. В частности, раму удлиняли спереди и сзади, силовой агрегат смещали вперед, соответственно удлиняли карданный вал, переносили рулевое управление и главный тормозной цилиндр, усиливали рессоры, а сзади ставили по два амортизатора на колесо. ТА-9 имел грузоподъемность 2000 кг. Развитием этой модели стал ТА-943 на шасси ГАЗ-52 (потом ГАЗ-52-04), а с 1964-го производили также ТА-942: сначала с двигателем ГАЗ-53Ф — 6-цилиндровым, форсированным до 82 л.с., затем с V8 от ГАЗ-53А мощностью 115 л.с.


Фургоны семейства ТА-3760 (на фото — молоковоз ТА-37601) красотой не отличались, но с работой справлялись исправно


ТА-24 — эстонский ГАЗ-69 с жесткой крышей

В 1970-е завод делал в среднем около 600 автобусов в год, которые работали не только в Прибалтике, но и в других регионах. С 1982-го выпускали фургоны грузоподъемностью 3100 кг серии ТА-3760 на шасси ГАЗ-53. Такие машины собирали до 1992 г. Помимо известных во многих уголках СССР фургонов, Тартуский завод производил цельнометаллические версии ГАЗ-69, а потом УАЗ-469, отдельные грузовые модули на шасси разных грузовиков, двойные кабины на газовских шасси для ремонтных бригад. Отметились эстонцы и очень интересным прототипом ТА-11 — компактным почтовым фургоном на узлах «Москвича-407». Машина имела стальную пространственную раму и передок из стеклопластика.


Эстонский вариант цельнометаллического УАЗ-469


Прототип почтового фургончика ТА-11 на фоне серийного ТА-9

А еще тартуский завод, известный утилитарными фургонами, вписал яркую страницу в историю советских гоночных машин. В 1963-м по инициативе главного конструктора Велло Тедера, таллинский инженер Антс Сейлер — творец ранних «Эстоний», о которых мы еще вспомним, — создал оригинальный спортивный «Тарту-1» (он же — «Эстония-8»). Элегантная двухместная машина, сильно напоминавшая Cooper Climax T49 Monaco, получила форсированный двигатель ГАЗ-21 и коробку ЗАЗ, установленные в базе. Машина достигала скорости 180-185 км/ч. Годом позже сделали «Тарту-2» — тоже с мотором ГАЗ-21, но с оригинальной пятиступенчатой коробкой передач. В гонках оба автомобиля побед не принесли: машины надо было доводить, а завод, по горло загруженный производством фургонов, больше спортивной тематикой не занимался.


Спортивный «Тарту-1» имел правый руль, как у британского прототипа


Гоночный «Тарту-2». За ним — серийный эстонский фургон

Гибридный микроавтобус из Эстонии

Еще одна эстонская история — творения малоизвестных мастерских Республиканского союза потребительских обществ. В 1967-м на полном энтузиазме там создали компактный переднеприводный (!) грузовичок. Машина грузоподъемностью 500, а затем и 600 кг сама весила всего 750 кг, из которых 40 кг приходилось на стеклопластиковую кабину. Двигатель поставили 40-сильный мелитопольский от «Запорожца». Сделали и испытали несколько прототипов ЭТ-600, но до серийного производства дело не дошло. Времена относительной экономической свободы прошли, а самостоятельно взяться за выпуск автомобиля мелкое предприятие не могло.


Переднеприводный прототип ЭТ-500

Правда, творческий порыв, особенно если он искренен, остановить трудно. В тех же мастерских в 1972-м построили гибридный автомобиль с бензиновым и электрическим моторами. Выглядел микроавтобус ЭТ-800 авангардно, но технические подробности конструкции еще предстоит разыскать историкам.


Эстонский ЭТ-800 «Электра» — советский гибрид

Фабрика спорта для всего Союза

Наконец, автомобильная Эстония — это, конечно, «Эстонии» — единственные в СССР серийные гоночные машины, поставляемые в клубы и секции всего Союза. Если бы не таллинский завод, история отечественного автоспорта пошла бы совсем иным путем. Затеяли все А. Сейлер и П. Вельбри, сделавшие в 1958-м компактную гоночную машинку с трубчатой рамой, мотоциклетным мотором мощностью 30 л.с., четырехступенчатой коробкой передач и независимыми подвесками на поперечных рессорах. Этот автомобиль — «Эстония-1» — и стал прародителем гоночных формул из Таллина. Затею энтузиастов неожиданно поддержали сверху, и завод стал делать формулы сериями, дав сотням советских гонщиков пусть и не великие, но вполне приличные автомобили. Постепенно эстонцы внедряли свои оригинальные узлы — элементы подвесок, тормозов. Серийными по техническим требованиям оставались силовые агрегаты, но моторы, конечно же, форсировали.


Одна из самых массовых моделей таллинского завода — «Эстония-15М»

В 1966-1973 годах сделали 39 «Эстоний-9» с восточногерманскими двигателями Wartburg мощностью 70-75 л.с. Одной из самых массовых моделей стала «Эстония-15» с 32-сильным двигателем объемом 0,35 л формулы «Молодежная». Таких машин в 1966-1973 годах построили 221.


«Эстония-16М» начала 1970-х с двигателем «Москвич-412»

Основной продукцией завода в 1970-1980-х были автомобили формулы «Восток». В этом классе проводили соревнования и на Кубок Дружбы — чемпионат социалистических стран. Поэтому, кстати, формулу «Восток» иногда называли «Истер». Моторы на таких «Эстониях» стояли вазовские объемом 1,3 л, их мощность доводили до 110 л.с. На «Эстонии-21» (после постройки первого прототипа серийные машины обозначали 21М и 21.10) с этим двигателем работала пятиступенчатая коробка передач, дисковые тормоза и подвеска оригинальной конструкции. Машины достигали 200 км/ч. «Эстоний» серии 21 сделали больше всего за историю завода — 295.


Моторы 1,3 л на «Эстониях-21.10» развивали до 110 л.с.

Таллинцы соорудили первую в СССР формулу с несущим кузовом — монококом. «Эстония-24» внешне очень напоминала британский Lotus 94T Формулы 1. Первый прототип «Эстонии-24» Формулы 3 с двигателем ВАЗ-2106 объемом 1,6 л сделали в 1983-м. Но завод не мог тогда выпускать монококи серийно, поэтому позднее сделали три машины модели 24.10 с традиционными трубчатыми рамами, но с панелями кузова — как у 24-й «Эстонии». Развитием стала «Эстония-25». Вариант с кузовом монокок с 1989-го выпускали серийно, но таких машин сделали всего 18, поскольку они получались дорогими и недоступными для многих клубов. Еще 48 «Эстоний-25.20» снабдили пространственной рамой. На 25-е ставили двигатели ВАЗ, УЗАМ, а также Ford и Volkswagen.


Одна из последних таллинских формул — «Эстония-25.20»

В конце 1980-х на базе завода, сообразно веяниям бурной эпохи, создали совместное предприятие «Эстек». Но вскоре эта история закончилась. Гоночные «Эстонии», как, впрочем, и подавляющее большинство автомобилей СССР, не смогли выжить в новых условиях. Однако период угара отечественного автопрома, он же — «громадье планов», оставил в летописи ярчайший след.


Работа мастерской ВФТС — «Лада-Ева» с отечественным 300-сильным двигателем

Чего стоит «Лада Ева» (Lada Eva), построенная на вильнюсском предприятии Стасиса Брундзы — самого титулованного раллиста времен СССР, неоднократного чемпиона страны, гонщика, добившегося наиболее заметных результатов в международных соревнованиях. Так вот, предприятие с романтическим названием ВФТС (всего-навсего — Вильнюсская фабрика транспортных средств) делало раллийные версии вазовских машин. В 1987-м построили два спорт-прототипа «Ева» с 300(!)-сильным впрысковым двигателем на базе ВАЗ-2106 и дизайном, близким к ВАЗ-2108. Правда, от «восьмерки» кузовных деталей у «Евы» почти не было. Планировали даже вариант с полным приводом, но...

Сергей Канунников
auto.mail.ru

[rishon]

Автомобили республик СССР: Белоруссия

Сегодня машины из заграничной теперь республики не просто работают в России, но даже служат в армии. Ведь в Белоруссии строили и продолжают строить востребованные, а отчасти и уникальные модели
Летом 1944-го в только что освобожденном Минске организовали сборку американских автомобилей, получаемых по ленд-лизу в виде машинокомплектов. Наладили работу на базе небольшого авторемонтного завода, построенного во время оккупации немцами. Именно на его основе постановили создать большое предприятие по производству тяжелых грузовиков, столь необходимых стране. Ведь до войны грузовики выпускали всего три завода: ЗИС, ГАЗ и Ярославский. Именно его послевоенную модель, самосвал ЯАЗ-205, и запустили в производство в Минске в 1947-м. С 1950-го Ярославский завод уже не выпускал аналогичный самосвал, а затем предприятие на Волге и вовсе переориентировали на дизельные двигатели.


Самосвал МАЗ-205 — первый автомобиль Минского завода, копия ярославского аналога

Первые грузовики минского семейства (за самосвалом последовал бортовой МАЗ-200), отличающиеся поначалу от ярославских лишь эмблемой — зубр вместо медведя — по сути, копировали американские GMC. Их оснащали двухтактным двигателем ЯАЗ-204, который тоже имел американские корни. Дизельный 4-цилиндровый мотор объемом 4,7 л развивал 110 л.с. Бортовой МАЗ-200 перевозил 7000 кг груза, самосвал МАЗ-205 — 6000 кг.


Полноприводный МАЗ-502 поставляли, в основном, в армию

Минский автозавод довольно быстро расширил гамму модификаций, наладив производство седельных тягачей и полноприводных моделей: лесовоза МАЗ-501 и бортового грузовика МАЗ-502. На таких машинах стоял двигатель, форсированный до 120 л.с.


Первый белорусский карьерный самосвал — МАЗ-525

В стране начиналась эпоха грандиозных строек, и МАЗ первым в СССР спроектировал и довел до производства самосвал невиданной доселе грузоподъемности и мощи. МАЗ-525 появился уже в 1951-м. Полноприводная машина везла 25 тонн. Такой показатель казался просто фантастическим! МАЗ-525 оснащали дефорсированным двигателем от военной техники. Дизель рабочим объемом 38,8 л развивал 300 л.с. Управлять такой машиной с механической коробкой передач было совсем непросто, но зато она выполняла задачи, непосильные для других советских грузовиков. Развитием МАЗ-525 стал трехосный полноприводный МАЗ-530 грузоподъемностью 40 тонн. Его двигатель развивал 450 л.с., трансмиссия представляла собой пятиступенчатую механическую коробку с двухступенчатой раздаткой. Обе модели в 1958-м передали в городок Жодино на бывший завод торфяного оборудования, на базе которого создали специализированное предприятия по выпуску карьерных самосвалов.


Трехосный МАЗ-530 оказался не очень удачным. Собрали всего около 30 машин

Без капота

Но вернемся пока в Минск. Новую, более современную модель с бескапотной кабиной — МАЗ-500 — в Белоруссии начали проектировать еще в конце 1950-х. В этом направлении МАЗ шел практически параллельно с Кутаисским заводом, который разрабатывал аналогичную по компоновке машину. МАЗ-500 грузоподъемностью 7500 кг оснастили новым двигателем ЯМЗ-236 — V6 рабочим объемом 11 л и мощностью 180 л.с. Первые прототипы появились в 1963-м, серийное производство начали двумя годами позже.


Прототипы МАЗов нового семейства. Опытные образцы МАЗ-500 нескольких серий имели разный дизайн кабин

Семейство 500 быстро разрасталось. Был в нем, разумеется, и седельный тягач. А для него 180 л.с., которые в середине 1960-х казались вполне приемлемыми для бортового грузовика и самосвала, было маловато. По заказу «Совтрансавто» — организации, отвечающей за международные перевозки, создали МАЗ-504В, рассчитанный на полуприцеп полной массой 26 000 кг. Двигатель V8 объемом 14,86 л развивал 240 л.с. Автомобиль достигал скорости 85 км/ч.


МАЗ-504В — тягач с мощным мотором и некоторыми иными изменениями создали по заказу «Совтрансавто»

В 1960-1970-х МАЗ создал множество интересных прототипов и опытных образцов. Одной из необычных для СССР машин, которую довели до серии, стал в 1969-м трехосный МАЗ-516 грузоподъемностью 15 500 кг с неведущей и подъемной задней осью. Ее для экономии топлива можно было «поджать» при движении с малой нагрузкой.


МАЗ-516 с подъемной неведущей третьей осью был рассчитан на 15,5 тонн груза

Грузовики МАЗ стали одними из символов мощи советской индустрии. Кто-то, может быть, помнит советский фильм «Мировой парень» про то, как молодой минский инженер на МАЗе побеждает в рекламном соревновании в неведомой азиатской стране западных гонщиков-асов? Картина довольно дурацкая — с примитивным сюжетом и топорно прописанными характерами, но один из главных героев — МАЗ, да еще красный, выглядел солидно.


Бортовой грузовик нового поколения, производство которого начали в конце 1970-х — МАЗ-5336

Модернизацию семейства 500 начали в конце 1970-х, шла она медленно и сложно. В первую очередь поменяли кабину, но позднее и начинку. Новый базовый дизель развивал 230 л.с., а на часть машин ставили 240-сильные и 265-сильные моторы. На волне подъема и надежд конца 1980-х в Минске под руководством главного конструктора М. Высоцкого построили прототип МАЗ-2000, на котором гордо красовалось: Perestroika. Машину длиной около 15 м погнали не куда-нибудь, а на Парижский автосалон. Главная идея грузовика с авангардной кабиной, под которой стоял горизонтальный двигатель MAN в 290 л.с., состояла в том, что к «голове» можно собирать грузовые отсеки нужной длины и грузоподъемности. Машину оснастили ABS, камерами заднего вида, максималка достигала 120 км/ч. Об этом грузовике тогда много писали. Мечты, мечты...


Футуристический автопоезд МАЗ-2000 (имелся в виду, разумеется, 2000-й год) Perestroika

Многоножки

Вернемся в 1950-е, в эпоху холодной войны. В 1954-м на минском заводе создали СКБ под руководством Б. Л. Шапошника, которое занялось особо тяжелыми многоосными машинами, необходимыми в первую очередь военным. Уже в 1956-м появился артиллерийский тягач МАЗ-535 с колесной формулой 8x8 и 375-сильным двигателем, трехступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой. Машина грузоподъемностью 7000 кг с независимыми торсионными подвесками стала родоначальницей множества моделей нескольких семейств.


МАЗ-535 — один из первых гигантов СКБ Л.М. Шапошника

Производство многоосной техники со временем выделили из основного, присвоив ему имя МЗКТ (Минский Завод Колесных Тягачей, ныне — торговая марка «Волат»). Машины росли вместе с ростом вооружений, для которых их и создавали. В Минске строили уникальные автомобили со сложными трансмиссиями, двигателями мощностью 1200-1800 л.с., в том числе газовыми турбинами, колесными формулами 12x12, 16x16 и даже 24x24. В советские времена аналоги некоторых моделей по минской документации делали в Кургане. Сейчас российский завод — банкрот, а минский — единственный в своем роде на территории бывшего СССР.


Восьмиосный МАЗ-7922 «Зубр» 1990 г. Поздние версии оснащали 800-сильным мотором

Карьерные монстры

Разработки МАЗа дали толчок рождению завода в Жодино, о котором мы уже упоминали. Трехосный, сложный и тяжело управляемый МАЗ-530 был признан тупиковой конструкцией, а уже в 1961-м молодой завод представил первый прототип карьерного самосвала БелАЗ-540 грузоподъемностью 27 тонн с приводом на заднюю ось. На машине с 375-сильным двигателем V12 впервые в СССР применили пневмогидравлическую подвеску.


БелАЗ-540А с 360-сильным ярославским мотором выпускали с 1967-го параллельно с базовой моделью с двигателем Д-12 в 375 л.с.

БелАЗ интенсивно создавал новые модели, многие из которых отличали неординарные конструкции. В 1968-м, в частности, появился БелАЗ-549 грузоподъемностью 75 000 кг с электрической трансмиссией. Генератор постоянного тока работал от дизеля мощностью 1050 л.с. и приводил задние мотор-колеса. Помимо карьерных самосвалов в Жодино выпускали аэродромные тягачи.


БелАЗ-549 с электротрансмиссией и мотор-колесами

Уже на закате СССР построили самосвалы грузоподъемностью 170 и даже 280 тонн. Завод делает аналогичные автомобили и сейчас, хотя в перестроечные времена искал иные сферы приложения своим силам. Например, собирал польские фургоны Lublin. К этой конструкции мы еще вернемся. Но в другой главе и в связи с другой республикой...


В 1989 г. показали БелАЗ-75123 грузоподъемностью 180 тонн с двигателем мощностью 2300 л.с.

Родом из Могилева

А пока вспомним еще один белорусский завод, первые модели которого имели минские корни, — могилевский. Там с 1959-го производили одноосные тягачи для прицепной дорожной техники — МАЗ-529В. Подобные машины, уже модернизированные в Могилеве и получившие марку МоАЗ, строили в Белоруссии несколько десятилетий. Но занимались там и иными автомобилями повышенной проходимости. В частности, работали над огромным грузовиком МоАЗ-7411, основой для которого послужил прототип НАМИ-076 «Ермак». Машину грузоподъемностью 45-50 тонн долго испытывали и улучшали, но до серии не довели.


Полноприводный самосвал МоАЗ-7506

Удачней была судьба полноприводных карьерных самосвалов, которыми МоАЗ начал заниматься в начале 1960-х. В 1977-1978 гг. выпустили промышленную партию, а в 1979-м начали серийное производство МоАЗ-6507 грузоподъемностью 20 тонн с двигателем ЯМЗ-238 в 300-сильном варианте. Во второй половине 1980-х создали целое семейство самосвалов с колесными формулами 4x4, 6x6 и 6x4 грузоподъемностью 23-50 тонн с двигателями мощностью 330-350 л.с.

Для внутренних нужд

Помимо предприятий, так сказать, общесоюзного значения, в Белоруссии, как и в большинстве других республик, функционировали небольшие заводы, работающие, в основном, на «внутренний рынок». Вилейский ремзавод с 1988-го делали так называемые вахтовки — эдакие эрзац-автобусы, очень популярные в СССР. В Белоруссии на шасси ГАЗ-53 ставили типовой пассажирский модуль — такой же использовали многие другие заводы. Машина носила стандартное имя ТС-3966, но с добавкой собственного — «Вилия».


Вахтовка ТС-3966 «Вилия»

Куда более интересную модель сделал Борисовский авторемонтный завод еще в 1954-м. Автобус с вагонным кузовом на 22 посадочных места базировался, как и все аналогичные машины такого класса, на шасси ГАЗ-51 и выглядел очень симпатично. Чего стоили хотя бы первые в СССР гнутые стекла в скате крыши! Но дело ограничилось одним экземпляром.


Прототип вагонного автобуса Борисовского авторемонтного завода, 1954 г.

Однако завод работал: многие годы делал автобусы, аналогичные тем, что производили по всей стране множество небольших предприятий. Сначала — вариации на тему ПАЗ-651, затем под именем БЗ-05 и БЗ-06 передвижные парикмахерские и бытовые мастерские на шасси ГАЗ-53.


Бытовая мастерская и парикмахерская БЗ-05 в автобусном кузове, созданном в Борисове

Белорусский автопром, в отличие от индустрий некоторых иных республик бывшего Союза, существует и сегодня. Живется ему, правда, несладко. Но ведь и наша автомобильная промышленность не то чтобы очень уж процветает...

Сергей Канунников
auto.mail.ru

[rishon]

Автомобили республик СССР: заводы Закавказья и Средней Азии

Не то чтобы существовала программа постройки автозаводов в каждой республике СССР. Но свое производство было почти в каждой из них
Скажем, во Фрунзе собирали самосвалы ровно такие же, как в Саранске. Но были и предприятия, которые старались делать оригинальные модели.
На выпуск фургона РАФ-977К, созданного на базе микроавтобуса, у рижского завода не хватало мощностей. Кому-то в голову пришла идея передать производство грузовой версии не куда-нибудь, а именно в Ереван. В 1966-м фургон ЕрАЗ-762 грузоподъемностью 1000 кг с мотором ГАЗ-21 мощностью 75 л.с. пошел в серию. Такие ЕрАЗы выпускали три десятка лет. Конечно, машины модернизировали — в основном, усиливали кузов (на поздних версиях даже официально подняли на 150 кг грузоподъемность), меняли, сообразно времени, волговские двигатели. Но основа оставалась неизменной. На базе 762-го еще в 1970-е сделали прототипы: изотермический фургон и даже рефрижератор, но в серию они не пошли. Уже в перестроечные времена, когда граждане получили возможность купить любой автомобиль, Ереванский завод расширил гамму грузопассажирской и даже пассажирской модификацией. Но жить всему этому оставалось недолго.


Такие ЕрАЗы-762, неспешно модернизируя, выпускали три десятилетия

Интересно, что еще в 1970-х в Ереванском политехническом институте на базе ЕрАЗа сделали несколько интересных экспериментальных моделей. Два электромобиля: один с двумя двигателями, по одному на каждое заднее колесо, и с одним, приводящим штатный задний мост, плюс бензоэлектрический — гибридный, как принято говорить теперь, фургон.


Первый прототип микроавтобуса ЕрАЗ-763 «Армения», 1970 год

Еще в 1970-м начали работу над принципиально новой машиной ЕрАЗ-763. Грузоподъемность оставалась прежней — 1000 кг, но предполагались сдвижные двери и самый современный на то время двигатель «Москвич-412». Потом, правда, вернулись к волговскому агрегату. Планировали выпускать целое семейство: фургоны, в том числе изотермический, микроавтобус, санитарку, даже электромобиль. ЕрАЗы, теперь уже под обозначением 3730 и с 90-сильным двигателем ЗМЗ-2401, кочевали по выставкам и страницам прессы, иногда попадали в опытную эксплуатацию, но мелкосерийное производство развернули лишь в 1988-м. Причем, по отзывам специалистов, машины еще явно требовали доводки.


ЕраЗы семейства 3730 в разных видах возили по выставкам. Мелкосерийное производство начали лишь в 1988-м

Вообще, отношение водителей к ЕрАЗам было сложным. Остряки говорили, что в Ереване — самый длинный конвейер в Союзе, поскольку машины долго приходилось дособирать уже после выезда из отдела сбыта.
Полностью на производство новой модели в Армении перешли уже после объявления независимости. Но производством это можно было назвать условно. Официально предприятие объявили банкротом в 2003-м.

Грузия: в погоне за бескапотником

В соседней Грузии автопром существовал еще до Великой Отечественной. Правда, предприятие с мудреным именем «Закаавтопромторг» делало лишь курортные открытые автобусы. Машины создавали на импортных шасси FIAT и Lancia, а также на наших — АМО и ЗИС.


Первый прототип КАЗ-605, 1958 г.

Полноценный грузинский автопром возник в 1945-м, когда на месте планируемого авиасборочного завода в Кутаиси решили возвести автомобильный. На нем начали собирать бортовые грузовики ЗИС-150, а затем развернули производство самосвалов ЗИС (КАЗ)-585. Поскольку машины, в основном, работали в горах, их по ходу пьесы совершенствовали: изменили главную пару, усилили рессоры, поставили тормозной кран от МАЗа. Кроме самосвалов в Кутаиси стали делать тягачи КАЗ-120 и прицепы к ним.


КАЗ-608 «Колхида» делали с 1967 года

Уже во второй половине 1950-х в Кутаиси взялись за проект принципиально нового грузовика с бескапотной кабиной. КАЗ в этом вопросе шел ноздря в ноздрю с Минским заводом. Первые прототипы КАЗ-605 и КАЗ-606 — бортовой грузовик и тягач — появились уже в 1958-м. На них поставили форсированный до 108 л.с. зиловский 6-цилиндровый мотор. Опытные образцы постепенно модернизировали (от бортового грузовика вовсе отказались) и в 1967-м, наконец, поставили на конвейер КАЗ-608 «Колхида». Тягач с двигателем V8 рабочим объемом 6 л мощностью 150 л.с. тянул полуприцеп полной массой 11 500 кг. Бескапотная просторная кабина с большой площадью остекления была для 1960-х вполне современной. Но все портило неважное качество сборки.


КАЗ-608В с новой кабиной производили до конца 1980-х

В 1976-м в серию пошел модернизированный КАЗ-608В с новой кабиной, который регулярно обновляя, делали вплоть до 1989 г.
С середины 1970-х в Кутаиси создавали полноприводные, с двухступенчатой раздаточной коробкой, версии — тягач КАЗ-4430 и самосвал КАЗ-4530. Однако конструкция, в том числе кабина, оказались для такого дела слабыми. Все это усиливали, усиливали, пока не признали бесперспективным.


Прототип КАЗ-44302 — полноприводный седельный тягач

Совместно с НАМИ проектировали совершенно новый полноприводный самосвал КАЗ-4540. Машину с постоянным полным приводом, без понижающей передачи, но с блокируемым межосевым дифференциалом задумывали специально для сельского хозяйства с развесовкой по осям 50x50. Новый дизель V6 развивал 155 л.с., предусматривали и наддувную версию в 190 л.с. Опытные образцы сделали в 1981-1983 годах, первую промышленную партию — в 1984-м. Самым счастливым годом для самосвала КАЗ-4540 стал 1990-й, когда собрали 5736 машин. Но спрос на такие машины падал. Завод искал приложения своим силам. Планировали выпуск мини-грузовиков «Кузя» — аналог Multicar производства ГДР, но не сторговались в цене с отцом «Кузи» — московским НАМИ. Окончательно КАЗ перестал работать в конце 1990-х.

Сельскохозяйственный самосвал КАЗ-4504 — последний серийный автомобиль кутаисского завода

Автобус с именем республики

Мало кто знает, что в Таджикистане тоже делали автомобили — автобусы «Таджикистан». Их производство начали в 1959-м в Ленинабаде-40 при горнообогатительном комбинате, подчиненном Минатому СССР. Автобус для служебного пользования «Таджикистан-1» скопировали с КАГ-3 Каунасского завода. В 1960-м в Таджикистане изготовили 112 машин. Такие автобусы продолжали делать до 1976-го. Но с 1970-го понемногу собирали и «Таджикистан-2» с куда более модным угловатым кузовом, но главное — на шасси ГАЗ-53А с V8 объемом 4,25 л мощностью 115 л.с.


Автобус «Таджикистан-1» — аналог литовского КАГ-3

Сделав пару прототипов на шасси ЗИЛ-130 со 150-сильным двигателем, завод в 1976-м начал производство машин под именем «Таджикистан-5» на зиловском, а не газовском шасси. В 1982-м, сообразно новым отраслевым нормам, машину переименовали в «Таджикистан-3205» (индекс повторял пазовский). Параллельно с автобусами выпускали вахтовки на базе ГАЗ-66.


«Таджикистан-3» строили на шасси ГАЗ-53

Уже в перестроечные времена создали предприятие «Худжанд-ЗИЛ» (Худжандом, разумеется, стал Ленинабад), а на небольшом заводе в Родниках Ивановской области пытались наладить производство автобусов таджикской конструкции. Ничего серьезного из этого не вышло.


Прототип «Таджикистан-5» на шасси ЗИЛ-130

Казахстан и Азербайджан: попытка — не пытка

Казахстан отчасти решал проблему автобусов самым простым и популярным в СССР способом. В селе Сайрам ремонтно-механический завод с 1968 года сооружал пассажирские модули и ремонтные мастерские на шасси ГАЗ-52 и ГАЗ-53. В 1973-м перешли к производству более «автобусных» машин «Казахстан-1» с кузовом, напоминающим носатые КаВЗ-685, но более простым по формам. С 1992-го делали такие же машины на шасси и с «лицом» ЗИЛ-3307. Закончилось все это примерно в 2000-м.


Такая полуторка получила имя КиАЗ-3237, но азербайджанской так и не стала

И, наконец, в Азербайджане тоже мог бы появиться свой автопром. Очевидцы рассказывали, что тогдашний руководитель республики и член политбюро ЦК КПСС Г. Алиев лично захотел, чтобы в Азербайджане, как и у соседей, был автозавод. Строить его начали в Кировобаде, а производить там должны были семейство грузоподъемностью 1,5 т (до «Газели» было еще далеко). Эти машины с середины 1980-х разрабатывал НАМИ совместно с Ульяновским заводом. Предполагали ставить бензиновые моторы УМЗ и наладить производство 2,5-литровых дизелей, скопированных с Iveco. Первые прототипы делали в НАМИ, затем их уже под маркой КиАЗ-3237 собирали и обкатывали в Ульяновске. Но пришла бурная эпоха, в которой Кировобад стал Гянджой, и в которой не было места новым заводам. Потом многострадальную полуторку пытались поставить на производство в Брянске. Но этот проект оказался не намного успешней азербайджанского...

Сергей Канунников
auto.mail.ru

[rishon]

Willys MB Jeep «Виллис» в оригинальной упаковке
 
Одному британскому коллекционеру посчастливилось купить через один интернет-аукцион оригинальный внедорожник Willys MB Jeep в том виде, в котором он поставлялся союзникам в годы Второй мировой войны. В виде так называемых кит-каров, автомобилей для самостоятельной сборки, "Виллисы", упакованные в большие деревянные ящики, прибывали и в СССР.

Так выглядел автомобиль перед сборкой.




 

[rishon]